Innenstadtstrecke

Die wichtigsten Fakten zur Stadtbahn im Überblick

Am Sonntag stimmen die Tübingerinnen und Tübinger über den innerstädtischen Teil der Regionalstadtbahn ab. Von Kosten bis Klimabilanz: Das TAGBLATT präsentiert hier noch einmal die wichtigsten Fakten zum derzeit heißesten Eisen der Tübinger Kommunalpolitik.

22.09.2021

Von Gernot Stegert & Volker Rekittke

Finanzen: Teuer, aber Geldfrage geklärt

Was kostet die Stadtbahn? Der Zweckverband Regionalstadtbahn rechnet für das Gesamtprojekt mit Baukosten in Höhe von 1,7 Milliarden Euro sowie 400 Millionen Euro Planungskosten (Stand 2021). Für die Tübinger Innenstadtstrecke sind derzeit 283 Millionen Euro (inklusive Planung) veranschlagt.

Lohnen sich die Ausgaben? Das muss am Ende jeder Bürger und jede Bürgerin entscheiden. Der Zweckverband antwortet mit: „Ja. Die Investition lohnt sich in vielerlei Hinsicht: Sie bietet allen ein neues Rückgrat der Mobilität. Sie entlastet die Straßen. Sie schützt aktiv das Klima. Sie vernetzt die ganze Region. Sie ist ein wichtiger Standortfaktor.“ Volkswirtschaftlich wird die Frage beantwortet durch das in Deutschland beim Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) übliche Verfahren der Standardisierten Bewertung. Dabei werden unter anderem die erwartete Nutzung und CO2-Einsparung den Ausgaben gegenübergestellt. Ergebnis ist ein Kosten-Nutzen-Index. Bei der Regionalstadtbahn Neckar-Alb beträgt er 1,2. Das heißt: Ein Euro Kosten bringt der Gemeinschaft aller einen Nutzen von 1,20 Euro.

Wer bezahlt? Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) würden über 80 Prozent der Investitionen für Planung und Bau durch Bund und Land getragen. Übrig bleibt ein „kommunaler Anteil“, den sich die Partner in der Region teilen. Das sind die Städte Tübingen und Reutlingen sowie die drei Landkreise Tübingen, Reutlingen und Zollern-Alb. Derzeit wird der Anteil der Region für das Gesamtprojekt auf 362 Millionen Euro beziffert. Die Stadt Tübingen müsste eigentlich 77 Millionen Euro zahlen. Der Landkreis hat diese aber durch eine Sondervereinbarung übernommen. Er zahlt auch die Hälfte beim Betrieb. Diese Abmachung entfällt ohne Innenstadtstrecke. Unter dem Strich müsste die Stadt Tübingen mit oder ohne Stadtbahn jährlich etwa 6 Millionen Euro zahlen. Hinzu kommen laut Vereinbarung Ausgaben, die nicht „projektbezogen“ sind oder für „städtebauliche Ergänzungen und Verbesserungen“.

Wird es nicht doch viel teurer? Der Zweckverband schreibt vorsichtig: „Welche Ausgaben für die Regional-Stadtbahn insgesamt nötig sein werden, lässt sich derzeit nicht punktgenau sagen. Das hängt auch von Faktoren ab, die sich im Bauverlauf ändern können. Zum einen entwickeln sich die Baupreise. Zum anderen kommen neue Anforderungen oder Wünsche hinzu, andere Überlegungen werden wieder verworfen. Je konkreter die Planungen für einzelne Abschnitte werden, desto präziser werden auch die Aussagen zu den Kosten.“ Zur Sicherheit hat der zuständige Verband bei Planung und Bau 20 bis 30 Prozent Puffer für Unvorhergesehenes eingepreist.

Gewiss kommen noch nicht benannte Kosten hinzu für Probleme, die bei der Detailplanung auftreten, und für stadtplanerische Wünsche in Tübingen. Eine Kostenexplosion wie bei Stuttgart 21 ist unwahrscheinlich, weil bisher keine schwer zu kalkulierenden Tunnelbauwerke geplant sind. Zuletzt blieben etliche Schienenprojekte im Kostenrahmen.

Umsteigen: Das bequeme Sitzenbleiben ist nicht der wichtigste Grund

Hindert das Umsteigen am Benutzen des Öffentlichen Nahverkehrs? Die Befürworter der Stadtbahn sehen im Umsteigen das Haupthindernis und betonen, wie wichtig und bequem es ist, auf dem Weg etwa von Rottenburg zu den Kliniken in Tübingen sitzenbleiben zu können. Die Gutachter in der Alternativenprüfung haben einen üblichen Umsteigemalus von 8 Minuten angenommen. Er ist zusammengesetzt aus tatsächlicher und gefühlter Umsteigezeit. Der Faktor ist ein bundesweiter Durchschnittswert, in den auch schlechte Erfahrungen mit der DB einfließen. Entsprechend stellen ihn die Gegner der Stadtbahn in Frage und verweisen auf die kurzen Wege in Tübingen zwischen Hauptbahnhof und bald erneuertem Busbahnhof.

Wie wichtig ist die Umsteigefreiheit? In verschiedenen Umfragen werden unterschiedliche Gründe unterschiedlich gewichtet. Der Weg von einem Gleis zum anderen (wie in S- und U-Bahnen in Großstädten) oder von Gleis zu Busbahnhof ist selten der entscheidende. In der TAGBLATT-Umfrage vom September waren wichtiger: der Weg vom Wohnort zum Bahnhalt, die Unzuverlässigkeit von Verbindungen, die Wartezeit/der Takt und der Preis.

Umsteigefrei funktioniert nicht aus allen Richtungen

Wer kann durchfahren? Ein zentrales Argument für die Innenstadtstrecke ist die Umsteigefreiheit. Wer künftig mit den RSB-Linie S 3 von Rottenburg aus über Kliniken und Technologiepark bis zur Tübinger Endhaltestelle „WHO Nord“ fahren will, kann im Zug sitzenbleiben und in Ruhe die Zeitung lesen. Gleiches gilt für Reisende aus Herrenberg, die auf der Strecke der Ammertalbahn (via Entringen und Unterjesingen) mit der künftigen S 4, sowie für Einpendler aus Reutlingen, die mit der S 5 nach „WHO Nord“ fahren wollen. Doch das gilt nicht für alle Tübinger Destinationen.

So erreichen Pendlerinnen und Pendler aus Mössingen mit der S 11 zwar umsteigefrei den Tübinger Haltepunkt „Unfallklinik/Morgenstelle“. Wer jedoch weiter zum Technologiepark oder nach WHO will, muss unterwegs auf die S 3/4/5 wechseln. Und wer aus Balingen oder Hechingen mit der S 1 zur Arbeit, zum Einkaufen oder zum Klinikbesuch nach Tübingen kommt, müsste am Hauptbahnhof in eine der Tübinger Linien S 3/4/5 (oder in die kürzere S 11 bis Unfallklinik) umsteigen. Vom Hauptbahnhof geplant sind auch Expressfahrten, die „WHO Nord“ in 16 statt in 21 Minuten erreichen würden.

Bahn in Mühlstraße = Gefahr für Radler?

Werden Radfahrerinnen und Radfahrer durch die Schienen etwa in Mühl- und Wilhelmstraße gefährdet? Die Befürchtung, dass Radfahrer in die Schienen der Regionalstadtbahn geraten und stürzen könnten, wurde bereits vielfach geäußert, auch in Leserbriefen an das TAGBLATT. Tatsächlich geraten in Städten mit Straßenbahnen immer wieder Radler in die Schienen und verletzen sich beim Sturz. 2019 starb ein 92-Jähriger in Ulm nach solch einem Unfall.

Allerdings sterben im Straßenverkehr insgesamt sehr viel mehr Menschen durch Autos oder LKW. Im Kreis Tübingen gab es im Vor-Corona-Jahr 2019 acht Verkehrstote und 114 Schwerverletzte (2018 waren es 3 Verkehrstote und 125 Schwerverletzte). Und bundesweit gilt: „Bezogen auf die Personenkilometer ist das Unfallrisiko bei jeder Autofahrt gut 133-mal höher als bei einer Bahnfahrt.“ (Quelle: allianz-pro-schiene.de)

Kerndaten: 75 Meter lang, alle 7,5 Minuten

Wo soll die Stadtbahn fahren? Geplant ist eine 7,1 Kilometer lange Strecke vom Hauptbahnhof durchs Zentrum bis Waldhäuser Ost (siehe Karte links). Andere Trassen wurden früh verworfen.

Was soll wie oft fahren? Tramtrain-Fahrzeuge, die sowohl über Land wie in Städten fahren können. Sie sind 37 Meter lang und etwa so breit wie ein Stadtbus. Sie bieten 230 Menschen Platz. In Stoßzeiten können sie zusammengekoppelt werden (Doppeltraktion) und sind dann 75 Meter lang. Alle 7,5 Minuten soll ein Fahrzeug in eine Richtung fahren.

Bauzeit: Frühestens 2030 fährt die Stadtbahn

Wie lange wird in der Stadt gebaut? 2026 wäre laut Tübinger Stadtverwaltung frühestmöglicher Baubeginn für die Innenstadtstrecke. Bei einer (auch vom Zweckverband Regionalstadtbahn für realistisch erachteten) Bauzeit von maximal vier Jahren würde also frühestens 2030 die erste Regionalstadtbahn den Schnarrenberg hoch Richtung WHO fahren. Zum Vergleich: Die Bauzeit der Nord-Süd-Strecke in Heilbronn (5,8 Kilometer) war von Sommer 2011 bis Winter 2013, die Linie 2 in Ulm (8,9 Kilometer den Berg hinauf und durchs Uni-Viertel) wurde zwischen Herbst 2015 und Winter 2018 gebaut.

Laut Zweckverband ist ein abschnittsweiser Bau angedacht – „es wäre sogar möglich, die Innenstadtstrecke abschnittsweise in Betrieb zu nehmen“. Die einzelnen Baustellen würden so aufeinander abgestimmt, „dass die Behinderung des Verkehrs möglichst gering bleibt und alles jederzeit erreichbar bleibt“.

In der gut 200 Meter langen Mühlstraße wurden bei der letzten Straßenerneuerung „bereits Vorarbeiten geleistet“, so der Zweckverband. Dort sei „mit einer kurzen Bauzeit zu rechnen“.

Die geplante Innenstadtstrecke im Gesamtverlauf.

Leistungsfähigkeit: Umsteiger vom Auto auf die Bahn

Was soll eine Stadtbahn? Sie soll Verkehr von der Straße auf die Schiene bringen, vom Individualverkehr in den Öffentlichen Nahverkehr. Das schützt das Klima und entlastet Region und Stadt von Staus. Derzeit hat Tübingen täglich 50.000 Ein- und 15.000 Auspendler. 75 Prozent davon benutzen das Auto.

Was leistet eine Stadtbahn? Für die gesamte Regional-Stadtbahn Neckar-Alb werden täglich 120.000 Fahrgäste erwartet, davon 30.000 auf der Tübinger Innenstadtstrecke, so der Zweckverband Regionalstadtbahn. 9000 Personen in der Stadt wären Umsteiger vom Auto. Das sind Zahlen der Standardisierten Bewertung.

Die Befürworter wie Pro Regio Stadtbahn gehen von deutlich höheren Zahlen aus. Sie schreiben: „Aus den Erfahrungen mit vergleichbaren Projekten weiß man, dass die Standardisierte Bewertung eher etwas zurückhaltend und pessimistisch ist, was die Fahrgast-Prognosen betrifft. Beispiel Ammertalbahn: Dort ging die Standi, die man vor der Reaktivierung der Ammertalbahn 1999 anfertigen ließ, von 4000 Fahrgästen am Tag aus. Heute sind es fast 9000.“ Ähnliche Erfahrungen gibt es in Heilbron und Karlsruhe.

Die Stadtbahngegner rechnen so: Von den 12.900 Pendlern, die ihr Ziel im Bereich der Innenstadtstrecke haben, kommen 5400 schon heute mit dem ÖPNV in die Stadt – und 7500 überwiegend mit dem Auto. Nur diese seien das Umsteigerpotenzial. Klaus Dieter Hanagarth erklärt: „Wir sagen: Maximal die Hälfte würde tatsächlich vom Auto auf die Bahn umsteigen.“

Was ist das Hauptproblem, das in Tübingen zu lösen ist? Es sind die vielen Arbeitspendler, Studierenden und Schüler, die nach Tübingen kommen und sich vor allem morgens auf zwei Stunden ballen.

Welches Vehikel transportiert wie viele Menschen? Eine Doppel-Stadtbahn fasst 450 Menschen. Das ist das Vierfache eines Gelenkbusses. Bei geplanten 8 Fahrten in der Stunde wären das 3600 Personen. Dafür wären 32 Busse nötig. Diese müssten allerdings nicht alle durchs Zentrum, sondern könnten sich auch auf Tangentiallinien verteilen.

Wie sieht die Zukunft aus? Prof. Wolfgang Fischer von der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive Baden-Württemberg sagte 2018 in Tübingen, dass Fahrzeuge künftig elektrisch angetrieben werden und selbstständig fahren. Das werde auch für große Fahrzeuge möglich sein, noch in den 2020er Jahren, also beispielsweise für künftige Busse. Damit entfiele auch das Personalkosten-Argument gegen Busse. Doch sagte Fischer auch: „Der Mix wird es machen. Da wird eine Stadtbahn ein Teil sein.“ Denn: „Für bestimmte Strecken brauche ich auch größere Transportgefäße.“

Wer sind Befürworter, wer Gegner?

Wer ist in Tübingen für die Innenstadtstrecke, wer dagegen? Im Tübinger Gemeinderat gibt es eine große Mehrheit für das Projekt: AL/Grüne, SPD, CDU und FDP sind dafür, die Tübinger Liste und die Linke dagegen. Die „Fraktion“ ist für eine Seilbahn, spricht sich aber nach deren Ausscheiden bei der Alternativenprüfung ersatzweise für die Innenstadtstrecke aus (siehe Seite 1).

In der Stadtgesellschaft haben sich mehrere Initiativen pro und contra RSB-Innenstadtstrecke gegründet, das sind: Pro RegioStadtbahn e.V., „Tübinger*innen sagen Ja zur Stadttbahn“ (jazutuebingen.de) sowie ein Bündnis von zwölf Umwelt- und Klimaschutz-Gruppen – darunter Fridays for Future (www.tuebiss.de). Die Gegner sammeln sich bei der „BI Nein zur Stadtbahn/Gleisfrei.org“ (www.neinzurstadtbahn.de).

Im Juli beschlossen die drei Kreistage Tübingen, Reutlingen und Zollernalb sowie die Verbandsversammlung des Regionalverbands Neckar-Alb die Finanzierungsvereinbarung zur RSB.

Bei Umfragen der IHK, der Tübinger Handwerker, des UKT unter ihren Tübinger Beschäftigten sowie des TAGBLATTs waren jeweils Mehrheiten gegen die Tübinger Innenstadtstrecke.

Stadtentwicklung: Folgen für die Stadt

Wird das Stadtbild in Tübingen durch eine Stadtbahn verschandelt? Die Meinungen gehen weit auseinander. Fakten sind:

Einerseits: Die Fahrzeuge sind auffällig, vor allem die 75 Meter langen Doppel-Trams. Andererseits: Sie sind nicht breiter als ein Bus und sind keine Züge.

Einerseits: Die Strecke führt durch die Innenstadt, auch mit historischen Gebäuden. Andererseits: Sie verläuft nicht durch die Altstadt.

Einerseits: Die Höcker der Bahnsteige werden 55 Zentimeter hoch sein. Andererseits: Das ist niedriger als Hochbahnsteige wie in Stuttgart mit 76 oder 96 Zentimetern.

Einerseits: Die Oberleitungen sind sichtbar, anders als auf den meisten Abbildungen. Andererseits: Sie gibt es auch in anderen historischen Städten.

Einerseits: Tübingens Straßen sind vorwiegend im 19. Jahrhundert angelegt für eine Kleinstadt mit 13.000 Einwohnern. Mit einer Straßenbahn wird es sehr eng: In der Karlstraße werden Fußgänger und Radfahrer sich einschränken müssen. In der Mühlstraße muss die Außengastronomie nach dem Stand der Dinge geopfert werden. Am Lustnauer Tor und in der Wilhelmstraße gibt es noch keinerlei Lösungsansätze in der Planung. Andererseits: Tübingen hat jetzt schon 89.000 Einwohner und 50.000 Einpendler. Sie müssen von A nach B gebracht werden. Busse und Autos nehmen deutlich mehr Platz in Anspruch.

Einerseits: Schienen sind starr und nicht schön. Andererseits: Ihr Nutzen ist nachgewiesen.

Klimaschutz: Der CO2-Rucksack der Stadtbahn

Wie ist die Klimabilanz beim Bau der RSB-Innenstadtstrecke? „Beim Bau der Innenstadtstrecke werden nach Berechnungen der Stadtverwaltung höchstens 66.000 Tonnen CO2 freigesetzt“, so OB Boris Palmer. Die Rechnung sei „bewusst konservativ mit hohen Werten durchgeführt, um nicht angreifbar zu sein“. In der Realität könne der Wert deutlich geringer ausfallen. Nach den Berechnungen der Stadtverwaltung würde die Innenstadtstrecke den Rucksack des Baus in etwa acht bis elf Jahren leeren.

Im Klimaausschuss im Juni 2021 hatte der städtische Klimabeauftragte Bernd Schott noch von einem CO2-Rucksack von 75.000 Tonnen gesprochen, der beim Bau der Innenstadtstrecke entsteht. Die Treibhausgas-Emissionen würden sich in 8 bis 20 Jahren – je nach Berechnung – amortisieren. Mittlerweile wurde die Strecke allerdings planerisch um rund 1,5 auf 7,1 Kilometer Gesamtlänge gekürzt. OB Palmer hatte in der Ausschusssitzung im Juni angemerkt, dass Schott vorsichtig gerechnet habe: „Mit meinen Zahlen ist die Stadtbahn nach fünf Jahren amortisiert.“

Flora Dürr von der Tübinger BUND-Jugend sagte dem TAGBLATT Anfang September: „Bei Straßenprojekten für den Autoverkehr wird die CO2-Last lange nicht so intensiv diskutiert.“ Etwa, wenn alle paar Jahre die von Lastern, Bussen und Autos in Mitleidenschaft gezogenen Straßen neu asphaltiert werden müssten. Gegner der Tübinger Innenstadtstrecke argumentieren indes, „der schnelle Umstieg auf die Elektromobilität spart ein Vielfaches dessen, was ursprünglich von der Stadtbahn zu erhoffen war, und das in sehr viel kürzerer Zeit“. Elektro-Busse könnten rascher für CO2-Einsparungen sorgen.

Auswirkungen: „Nein“ = Gefahr für das Gesamtprojekt?

Kann ein Nein beim Tübinger Bürgerentscheid das Gesamtprojekt Regionalstadtbahn gefährden? Wenn die Innenstadtstrecke nicht kommt, müsse die Standardisierte Kosten-Nutzen-Bewertung für das Gesamtprojekt Regionalstadtbahn neu aufgerollt werden, so OB Boris Palmer. Denn ein Viertel der prognostizierten 120.000 Fahrten täglich entfallen auf die Tübinger Innen-Verbindung. Damit müssten wohl auch die Anträge an Bund und Land neu gestellt werden. Zudem ist Palmer der Überzeugung, dass ein Nein zur Innenstadtstrecke auch „Teile des Gesamtprojekts gefährdet“, etwa die Verbindung Tübingen-Rottenburg. Im Fall einer Ablehnung beim Bürgerentscheid könnte der Tübinger Gemeinderat zwar in drei Jahren erneut für die Innenstadtstrecke votieren und das Projekt auf den Weg bringen, „aber das wird nicht einfach“, so Palmer. „Erhebliche Risiken“ gebe es bei der Förderung durch Bund und Land wie auch bei der Fahrzeugbeschaffung.

Laut Zweckverband Regionalstadtbahn müsste die Standardisierte Bewertung bei einem Nein beim Bürgerentscheid tatsächlich neu aufgestellt werden – weil diese Basis für die Förderanträge an den Bund ist. Der Bund stellt ab 2025 insgesamt 2 Milliarden Euro pro Jahr über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zur Verfügung. „Die Regional-Stadtbahn wäre mit Innenstadtstrecke besser, aber sie hätte auch ohne sie einen großen verkehrlichen Nutzen, die Förderung sehen wir nicht in Gefahr.“

Nein zur Stadtbahn = Aus für die Planung?

Bedeutet ein Nein beim Bürgerentscheid für die kommenden drei Jahre auch das Aus für weitere Planungen zur Strecke? Nein. Denn eine Ablehnung der Innenstadtstrecke (ISS) beim Bürgerentscheid am 26. September bindet den Tübinger Gemeinderat zwar für die kommenden drei Jahre. Allerdings bezieht sich diese Bindungswirkung nicht auf weitere Planungen der Kommune, so jedenfalls die Rechtsauffassung des Tübinger Regierungspräsidiums (RP). Die Tübinger Stadtverwaltung könnte also auch bei einem negativen Votum der Bürgerschaft weitere ISS-Planungen beauftragen oder vorantreiben – etwa zu alternativen Streckenführungen durch die Weststadt, einem Tunnelbau oder zu einer einspurigen Durchfahrt durch die Mühlstraße. „Da sehen wir kein Problem“, so RP-Pressesprecher Dirk Abel. Immer vorausgesetzt natürlich, der Gemeinderat gibt die dafür erforderlichen finanziellen Mittel frei.

Busse als Alternative: Schnell und flexibel

Wurden Alternativen zur Stadtbahn geprüft? Ja. Der Gemeinderat hatte eine Arbeitsgruppe mit Experten, Befürwortern und Gegnern der Stadtbahn beauftragt, Alternativen zu suchen. Früh wurden Gleis-Alternativen ausgeschieden, etwa durch den Schlossberg, über den Hagellocher Weg oder Lustnau. Grund: Sie sind deutlich teurer und erreichen die innerstädtischen Ziele nicht. Zudem verwarf die Kommission sechs Verkehrssysteme, zu denen auch „Trackless Trams“ gehören. Klein-Systeme wurden zur Ergänzung, nicht aber zur Alternative zum Massentransport erklärt. In die nähere Prüfung kam die Seilbahn und ein Schnellbussystem.

Was sind die Ergebnisse? Eine Seilbahn würde entweder die Ziele in der Stadt nicht erreichen oder viele aufwändige Stationen erfordern. Der Eingriff ins Stadtbild wäre massiv. Kosten: 160 Millionen Euro. Auch wurden rechtliche Probleme ausgemacht. Die Wirkung: 2140 (vom PKW) täglich verlagerte Fahrten, 3130 induzierte (neu hervorgerufene) Fahrten.

Ein Schnellbussystem würde 30 Millionen Euro kosten, 2990 Fahrten verlagern und 3650 veranlassen. Nutzen würden es vor allem Tübinger, so die Gutachter. Auswärtige würden kaum damit fahren. Dieser Annahme liegt ein Umsteigemalus von 8 Minuten zugrunde. Zum Vergleich: Bei der Stadtbahn haben die Experten der Büros Ramboll und Novaplan 6690 verlagerte und 6030 induzierte Fahrten berechnet.

In Kilometer umgerechnet hieß das: Eine Stadtbahn würde 79 600, Schnellbusse 22.300, eine Seilbahn 29.300 PKW-Kilometer ersetzen.

Sind Busse eine Alternative? Die Experten sagen: Ja, wenn auch nicht so leistungsfähig wie die Stadtbahn. Die Innenstadtstreckengegner haben einen „Plan B“ ausgearbeitet. Dazu gehört: Die Umstellung der Tübusse auf CO2-freie Antriebssysteme, Planung und Bau von zwei Tangential-Schnellbuslinien, die die Fahrgäste von den künftigen RSB-Haltepunkten Westbahnhof und Au-Ost/Neckaraue um die Innenstadt herum in den Tübinger Norden befördern. Oberbürgermeister Boris Palmer hält Schnellbusse für „Wunschdenken“. Sie setzten einen extra Fahrstreifen voraus, der zu Staus führe.

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Erstellt:
22. September 2021, 22:07 Uhr
Aktualisiert:
22. September 2021, 22:07 Uhr
zuletzt aktualisiert: 22. September 2021, 22:07 Uhr

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